+7 (495) 419 98 28

Ремонт и сервисное
обслуживание
автомобилей Ford

Москва, ЮВАО,
ул. Грайвороновская, д.25 с2
Схема проезда

График работы:
с 9:00 до 21:00
без выходных

Mondeo

Эти материалы посвящены автомобилям третьего тысячелетия -- но нелишне будет напомнить предысторию, чем были первые поколения Мондео, как рождалась эта линия и чем была до того, как в 2001-м появилось интересующее нас третье поколение. Итак, вторая половина 1993-го, на смену Сиерре приходит модель, разработка которой (впервые делавшаяся только на компьютерах) длилась больше шести лет и вылетела Форду в рекордную копеечку (около 6 млд.долларов), модель, настолько на Сиерру непохожая, насколько это вообще было возможно, модель, безоговорочно ставшая "Автомобилем 1994-го года". Только новейшие двигатели. Новейшие сложные подвески. Превосходные ездовые качества. Разнообразные и выдающиеся по дизайну и материалам салоны. Безликий "японский" биодизайн. И лютая нетехнологичность в ремонте, требующая совершенно иных условий, оборудования и квалификации, нежели Сиерры, Скорпио и Эскорты с Фиестами. Словом, что угодно, но только не тот Форд, к которому все привыкли и, каждый по-своему, любил или не любил.  Можно сказать, что с Мондео Форд пошел ва-банк и банк этот сорвал -- рыночный успех сопутствовал модели во все года производства и первого, и второго поколения.

 

Однако, время шло, реалии менялись. Для Форда смена веков была временем больших перемен: на руках был удачный новый Фокус; флагман европейской линейки Скорпио был позорно и, увы, безвозвратно утрачен; велась активная интеграция как со свежеприобретенными "люксовыми" марками Вольво, Ягуар, Ленд Ровер, так и с давно входящей в холдинг Маздой. В этом свете Мондео, заложивший когда-то ряд удачных и знаковых решений в том числе и для Фокуса, но имевший и ряд системных недостатков, которые нельзя было исправить "экстенсивным" развитием, нуждался в большом обновлении. Исходя из этих предпосылок Мондео, принявший теперь роль европейского флагмана, стал ощутимо крупнее, солиднее, и получил в качестве базового четырехцилиндрового мотор от Мазды, имевший меньший вес и лучшую удельную мощность, нежели старый добрый Зетек, уже недостаточный для подросшего Д-класса. Задняя подвеска (прообраз знаменитой фокусовской control blade) осталась в основе прежней, но была значительно усилена и доработана; передняя абсолютно новая (значительно более мощная и при этом технологически более простая); улучшенные тормоза (задние диски и АБС стали базовым оснащением, а использование спереди 300-мм дисков продиктовало минимальный размер колескных дисков в 16"); более простой (и опять же мощный) подрамник с пересмотренной системой крепления силового агрегата; разборная передняя часть кузова с куда более простой системой крепежа; более узнаваемый и интересный внешний дизайн, но и более строгий и однообразный интерьер.

 Хронология, силовые агрегаты, общее описание

Появившийся в 2001-м году "третий Мондео" был представлен в кузовах седан, хэтчбек (отличить его от седана с первого взгляда довольно сложно, выдает только задний "дворник"), ну и, конечно, универсал. Двигатели предлагались 1.8 и 2.0 Duratec HE (тот самый четырехцилиндровый маздовский мотор) , первый только с механикой (МТХ75, качественная и архинадежная коробка, сделанная в свое время специально для первого Мондео), второй либо с механикой, либо с четырехступенчатым автоматом CD4E, тоже унаследованным от предыдущих Мондео (увы, не снискавшим ни на тех, ни на этих репутации надежного беспроблемного агрегата); 2.5 V6 24v, доработанная версия американского мотора, ставившегося на предыдущие модели и на ряд американских фордов, с японским пятиступенчатым автоматом Jatco или шестиступенчатой механикой от Getrag (качественный и надежный силовой агрегат, но очень неприятный и недешевый в ремонте, если таковой все же потребуется); турбодизель 2.0, разработанный совместно с  французским концерном PSA и, впоследствии, его топовая версия 2.2, опять же с шестиступенчатой механикой или пятиступенчатым автоматом с теми же потребительскими свойствами, что и 2.5. Комплектации (традиционно для Форда разнообразные и весьма расплывчатые) даже и в базе были достаточно богаты, а уж в топе (впрочем, тоже традиционно для форда) давали повод для зависти машинам, позиционирующимся на рынке куда как выше. Стоит заметить, что Мондео-3 послужил основой для модели концерна премиум-сегмента: Jaguar X-type. Технически это тот же Мондео, с возможностью установки полного привода (первые такие ягуары были только шестицилиндровые и полноприводные, но впоследствии ложный стыд был отброшен, и появилсь переднеприводные версии с двухлитровым бензиновым мотором, и с дизелем) и ягуаровским интерьером и экстерьером. Сплав ягуаровского дизайна и фордовских технологий оказался успешным, модель всегда имела хороший спрос и продолжает быть востребованной на вторичном рынке.

Мондео-3 продержался на конвейре довольно долго -- шесть лет, и пережил два рестайлинга. Первая версия (т.н. "дорестайл") выпускалась в 2001-2002, и отличалась передними круглыми противотуманками, радиаторной решеткой без хрома и дизайном центральной консоли (стилистические параллели с первым фокусом). Вторая ("первый рестайл") -- 2003-2004, появилась хромированная решетка и трапециевидные противотуманки, изменилась центральная консоль (стилистика, общая со вторым фокусом и фиестой/фьюжном) , на задних фонарях седанов/хэтчбеков появился белый треугольник, и, наиболее ценное практическое отличие, изменились к лучшему боковые зеракала (у дорестайла они были слишком уж куцые и неудобные). Третья ("последний рестайл") -- 2005-2006, с дверей исчезли молдинги, юбки бамперов стали краситься в цвет кузова (раньше были черные) , на задних фонарях седанов/хэтчбеков появились широкие белые полосы и толстая  окантовка под хром снизу (интерьер остался неизменным).  Кузовные панели оставались неизменными, техническая часть тоже не подвергалась систематизированным изменениям.

 Универсал-дорестайл

Универсал-дорестайл. Круглые противотуманки, куцые зеркала, решетка без хрома. Задняя часть универсалов практически не менялась при рестайлингах.

Хэтчбек-дорестайл 

Хэтчбек-дорестайл. Фонари без белой секции.

Седан, первый рестайл

Седан, первый рестайл. Обратите внимание на противотуманки, решетку и зеркала. 

Седан, первый рестайл вид сзади

Он же сзади. Обратите внимание на белую секцию в фонаре. Юбки еще черные, молдинги на дверях присутствуют.

Седан, второй рестайл

Седан, второй рестайл. Обратите внимание на фонари, крашеную рельефную юбку и отсутствие молдингов.

 

Четвертый Мондео появился в 2007-м, еще немного "прибавив в росте". Внешность и интерьер полностью изменились, подвеска тоже, гамма же силовых агрегатов выглядела так: самым доступным маленьким мотором стал 1.6 от Фокуса, правда, в наиболее мощной версии, 125л.с., с коробкой iB5 опять же от Фокусов и Фиест, очень древней и не слишком хорошей.  Агрегат, конечно, очень спорный, выполнявший задачу сделать флагман модельного ряда беспрецедентно доступным (действительно, в этой версии новый Мондео был вне конкуренции по цене). Двухлитровый Duratec-HE сохранился, но теперь предлагался лишь с ручной коробкой, автомат же (надежный шестиступенчатый японский Aisin Warner) был доступен только с  Дюратеком объемом 2.3, и с турбодизелями (прежними, но модифицированными). Топовым бензиновым мотором вместо 2.5 V6 стал вольвовский пятицилиндровый 2.5 Турбо.

В 2010-м в Москве (!) на MIMS была впервые представлена рестайлинговая версия. Незначительные изменения коснулись оптики и бамперов, изменилась гамма двигателей: были впервые представлены моторы семейства Ecoboost 1.6 и 2.0, и экстремальная версия дизеля 2.2 мощностью 200 (!) л.с. Сейчас (2013 год) четвертый Мондео в России продается со следующим набором силовых агрегатов: 1.6 мкпп, 2.0 Duratec HE мкпп, 2.3 Duratec HE акпп, 2.0 Ecoboost роботизированная коробка Powershift, 2.0 дизель акпп.

Форд Мондео модель 2007 года

Модель 2007-го года спереди...

Форд Мондео 2007 вид сзади

...и сзади

Рестайл 2010-го года спереди

Рестайл 2010-го года спереди, обратите внимание на светодиодные ходовые огни и другую решетку...

Рестайл 2010-го года сзади

...и сзади (бампер, юбка, крышка багажника)

 

У Мондео практически нет специальных "спортивных" версий -- в третьем поколении была модификация ST220 с мотором 3.0 (просто увеличенная версия 2.5), отличавшаяся лишь обвесом, колесами и цветом, без сколько-нибудь существенных изменений технической части, в четвертом же и вовсе топовые моторы (сначала 2.5Т, затем 2.0 экобуст) не сопровождается даже внешними отличительными признаками, это просто один из вариантов силового агрегата. Несмотря на это, Мондео пусть не может похвастать ураганной динамикой, но зато, как и его первое и второе поколение, как и Фокус --  обладает выдающейся управляемостью, как с точки зрения возможностей, так и с точки зрения интуитивной понятности, удобства и приятности для водителя, превосходя всех конкурентов в своей ценовой нише и приближаясь к общепризнанным лидерам мирового автопрома. Ну а что все же до динамики, то, выбирая Мондео на вторичном рынке, мы бы лишь посоветовали не рассматривать самые слабые бензиновые версии (1.8 у третьего и 1.6 у четвертого), остальные же все имеют как свои плюсы, так и свои минусы, по возможностям же отличаются не так радикально.  

И третий, и четвертый Мондео -- для своего класса внутри весьма просторны, вместительны и удобны. Фактически, третий Мондео, будучи автомобилем Д-класса, догнал по внутреннему пространству почивший Скорпио, бывший не просто представителем Е-класса, но и весьма вместительным представителем. Даже учитывая общую мировую тенденцию к "росту" всех моделей -- это большое достижение. Эргономика традиционно для Форда хорошая, хотя для тех, кто к Форду привычки не имеет и пересаживается с других марок, некоторые решения покажутся странными и непривычными.

Интерьер третьего мондео строг и, будем честны, весьма скучен и однообразен (существовали только два цветовых решения -- полностью черный и "черный верх, бежевый низ"), в этом он близок со вторым фокусом; но материалы в отделке использованы очень качественные, никаких претензий к ним предъявить нельзя (ну, почти -- см. раздел про характерные проблемы). В массе преобладает тканевая отделка, но ткань не дешевая, как в первых фокусах, а практичная и довольно приятная на вид и ощупь, напоминающая атлас.  Велюровые салоны (тоже весьма приличного качества) встречается не чаще, чем кожаные, которые, кстати, бывают как полностью кожаные, так и комбинированные (кожа + алькантара) . Кожа, конечно, как давно повелось на машинах не премиум-класса, наполовину искусственная.

Салон до рестайла

Салон дорестайла "светлый низ - темный верх", на центральной консоли круглые окошки климат-контроля

Строгая консоль рестайла

Более строгая консоль рестайла

"Третий" салон хоть и имел много стилистических параллелей со вторым фокусом и шестой фиестой, все же был чем-то отдельным, независимым. Четвертый же изнутри выполнен максимально в общем стандарте рестайла второго Фокуса, седьмой Фиесты, S-Max/Galaxy и первой Куги.  И если Фиесте и Фокусу такое единство может и польстить, то для более топовых моделей это скорее проигрыш и шаг назад.  Хотя этот дизайн и определенно поживее прежней стилизации под абстрактную тевтонскую суровость, от которой сами истиные тевтонцы давно уже отошли. Кстати и по цветовым решениям и материалам тут разнообразия еще меньше. Цвет только черный, велюра нет и вовсе. Все, что может отличаться -- декор из пластмассового дерева или других материалов, имитируемых той же пластмассой.

Компенсируется это, впрочем, не только приличным качеством материалов, но и обилием опций, в том числе редких у конкурентов -- как электрообогрев лобового стекла и вентиляция сидений, например.

 

Силовой агрегат

(Мондео-3)

В целом, при хорошем уходе (масло настоятельно рекомендуется менять через 10000км) и отсутствии стресс-факторов (перегревы, плохой бензин, езда с неисправностями систем управления и т.д.) до 300000км моторы Duratec-HE могут никакого внимания к себе не потребовать (привод ГРМ цепной, в регламентных заменах не нуждается). Но со временем, у кого-то раньше (как правило у тех, кому выпадают частые короткие поездки с вечным недогревом и отсутствием возможности как следует "прохватить" в течении хотя бы получаса),  у кого-то позже, начинается расход масла и/или ухудшение работы. Моторы эти ремонтопригодны, и в большинстве случаев замена колец, деталей ГРМ и регулировка клапанов (это скорее ремонтная, нежели сервисная, операция) дает им "вторую жизнь".   Отдельным пунктом только следует упомянуть характерную проблему этих моторов: заслонки впускного коллектора. Этот узел призван менять геометрию впускного тракта на различных режимах, и представляет собой ось с пластмассовыми заслонками в пластмассовом теле самого коллектора. Из-за примитивной экономичной конструкции (ось проходит через пластиковое тело без каких-либо усилений и опор, не говоря уж о подшипниках) как пластмассовое тело, так и сама ось изнашиваются (примерно к 150ткм пробега), и из передней части двигателя начинает раздаваться частый хаотический стук (по нему знакомые с проблемой люди легко диагностируют ее). Помимо акустического дискомфорта и ухудшения ровности работы мотора на низких оборотах неисправность чревата разрушением узла и попаданием фрагментов под впускные клапана и в цилиндры двигателя, что может привести к катастрофическим последствиям. Самым корректным (но и дорогим, порядка 20000р) решением является замена коллектора на новый, но в народе практикуются и другие, от установки в коллектор ремонтных втулок, до удаления заслонок вовсе и перепрограммирования "мозгов" на работу без них. Впускной коллектор

Впускной коллектор, вид со стороны ГБЦ. Тяжелый случай.
 

У шестицилиндровых 2.5 наиболее критическим узлом является система смазки: ухудшение давления - износ вкладышей коленвала - еще большая потеря давления - лавинообразный износ - и обычно замена двигателя, вследствии дороговизны капитального ремонта. Если, благодаря хорошему уходу и корректной эксплуатации, этой проблемы удается избежать, то моторы эти очень долго не требуют никаких регламентных или вынужденных вмешательств.

Наиболее досадная проблема четырехцилиндровых моторов с ручными коробками (дизелей в том числе) -- двухмассовый маховик, призванный заменить демпферные пружины в диске сцепления и исключить рывки при троганьи с места. Однако демпферный элемент этих маховиков (узел формально неразборный) имеет не такой уж большой срок службы -- зачастую требует замены одновременно со сцеплением, стоимость же его оказывается для неподготовленного владельца неприятным сюрпризом (при том,  что и само это сцепление с гидравлическим выжимным подшипником не относится к разряду дешевых). Если при троганьи (или при переходе от разгона к торможению передачей) ощущается удар -- это оно. Автоматическия коробка CD4E, устанавливаемая на двухлитровый Duratec-HE не блещет надежностью, но зато прекрасно известна специалистам по ремонту акпп и обычно чинится оперативно, хорошо и за относительно скромные деньги.

У 2.5 с ручными коробками маховик обычный, а японская акпп Jatco очень надежна и крайне редко выходит из строя сама по себе (а не из-за плохого обращения) -- однако, у трансмиссии 2.5 есть другая неприятная и дорогостоящая "родовая болезнь": известно немало случаев проворота шлицев полуосей в дифференциале, как на ручных, так и на автоматических коробках. Что (кроме конструктивного просчета) ведет к такой поломке, как можно ее избежать -- достоверно сказать трудно. Риск, конечно, выше у машин с большим пробегом.

(Мондео-4)

Проблемы с кольцами могут коснутся и Duratec-HE 2.0-2.3 этой модели, нам известны такие случаи. Относительно же моторов 1.6, 2.5Т и 2.0ТД следует помнить, что у них ременный привод ГРМ, нуждающийся в регламентной замене каждые 100ткм, и доверять эту работу следует только профессионалам, имеющим в распоряжении должный специнструмент (в частности, для правильного выставления фазовращателей). Особо обращаем внимание на дизельный мотор -- некоторых вводит в заблуждение то, что его предыдущая (стоявшая на Мондео-3) версия была с цепным приводом, и из этого делается ложный вывод, что на "четвертом" он такой же и замены не требует, что, см.выше, не так. 

 

Электрика, система управления

Самой известной и, практически, повальной проблемой электрики Мондео (со всеми двигателями, но чаще все же -- Duratec HE) является генератор. Рамещенный недалеко от выпуска, работающий в тяжелых температурных условиях, да еще и, благодаря встроенному электронному модулю, управляющий всей системой энергопотребления агрегат очень часто не выдерживает "жизни такой" и умирает когда медленно и тихо, а когда и быстро и эффектно (с пиротехническими эффектами). В этой связи следует иметь в виду два момента: во-первых, несмотря на широко представленные на рынке услуги по ремонту генераторов, для них не существует запчастей действительно хорошего качества, и это не вина ремонтников, что после обращения к ним генераторы живут немногим дольше гарантийного срока -- поэтому более здравым решением будет все же замена узла на новый оригинальный (что не так дорого, как может показаться); во-вторых, "жизненный комфорт" генератора напрямую связан с состоянием аккумулятора, и наоборот -- "дохлая" батарея способна прикончить генератор, а умирающий генератор -- батарею. Поэтому при замене одного надо обращать самое тщательное внимание на второе, чтобы не попасть в замкнутый круг дефектов, и лучше всего менять и то, и другое.

Система впрыска и управления двигателем достаточно надежны и долговечны, относительно слабыми местами являются только бензонасос и высоковольтная ситсема. В случае с первым менять желательно узел в сборе, потому что только в такой комплектации мотор-вставка поставляется с должными характеристиками и должного качества. Эксперименты с заменой только вставок на "жигулевские", "универсальные" и "вроде подходящие" поставят машину на ход, но, скорее всего, в долгосрочной перспективе результаты не будут удовлетворительными по надежности и/или качеству работы. В случае в высоковольтной системой надо либо очень тщательно контролировать при заменах неисправных деталей реальное состояние остальных компонент, потому что одно тянет за собой другое (очень часты случаи типа "поменяли провод, но не поменяли вроде исправную свечу, а провод опять пробило" или "поменяли катушку, не поменяли провод, катушка опять сдохла"), либо же, при отстутствии квалифицированного специалиста, менять все разом (от катушек до свечей).

 

Ходовая часть

У третьего Мондео подвеска достаточно живучая и не имеет ярко выраженных слабых мест -- со временем, конечно, приходится менять те или иные детали, но картина обычно индивидуальная. А вот на четвертом картина принципиально другая, на фоне весьма живучих остальных деталей резко выделяются "болячки": опоры передних амортизаторов и сами амортизаторы, рулевые тяги и сайлентблоки задних продольных рычагов. Касаемо рулевых тяг надо обратить особое внимание на то, что на этих машинах они должны меняться только с полной фиксацией штока рейки в тисках, что подразумевает снятие рейки с машины. Пренебрежение этим требованием ведет к поломке пластмассовых упоров внутри рейки (проявится как люфт и стук), рейку после этого придется перебирать.

 

Кузов, салон

Несмотря на то, что современные машины значительно лучше сопротивляются коррозии, чем их предки, третий Мондео не полностью свободен от проблем с ржавчиной и гнилью. У многих машин ржавеют и гниют нижние кромки дверей. Увидеть это хорошо можно снизу (с подъемника, эстакады, ямы), и почти нереально на земле. Как ни странно, больше этому подверженны поздние, а не ранние модификации. Конечно, "на скорость это не влияет", да и прежде, чем будет заметно снаружи, пройдет немало времени, но -- тем не менее.  Другой неприятной проблемой, но уже внутри машины, является неудачная и совершенно не соответствующая классу шумоизоляция.  Дело это, конечно, поправимое -- но ценой либо изрядных затрат сил и времени, либо денег. Имейте в виду при покупке подержанного Мондео-3, что, если предыдущий владелец сделал на ней хорошую шумоизоляцию -- это бонус для вас совсем не лишний, даже если на других машинах вы никогда не озадачивались этим вопросом.

Несмотря на достаточно высокое качество материалов салона, у третьего Мондео есть два досадных места, изнашивающихся значительно быстрее остальных элементов: во-первых, серебристая краска на спицах руля, во-вторых, обрезиненные вставки на дверных обивках, за которые дверь закрывается изнутри. Степень износа/сохранности этих частей, конечно, может указывать на реальный пробег, но на практике больше зависит от привычек и физиологии владельцев -- если поменьше хвататься за эти части потными и грязными руками, прослужат они определенно дольше :)

 

В заключение хочется заметить, что на данный момент (август 2013-го) Мондео-3 -- самая популярная машина среди сотрудников СпринтАвто, и неспроста: традиционно для Форда его флагман на вторичном рынке -- это "максимум автомобиля за ваши деньги" -- все, что стоит сравнимо или дешевле, значительно уступает по комфорту, оснащению и удовольствию от езды, а все, что превосходит (речь тут идет уже о машинах значительно более высоко класса) -- несопоставимо по стоимости владения. И в этом вечная и неизменная ценность Форда :)

Назад

+7 (495) 419 98 28

Заказать обратный звонок

ул. Грайвороновская д. 25 стр. 2
Ближайшие улицы и метро
(ВАО, ЮВАО): Рязанский проспект, Волгоградский проспект,
ул. Люблинская, ул. Окская,
ул. Саратовская, Волжский бульвар
м. Нижегородская,
м. Новохохловская,
м. Текстильщики,
м. Кузьминки,
м. Рязанский проспект

© 2005–2017. Спринт Авто – специализированный сервис по обслуживанию автомобилей Форд. Кузовной и слесарный ремонт, диагностика и обслуживание.

Вся информация, размещенная на сайте, является собственностью его владельцев и не может быть скопирована и размещена в любых других публичных источниках без их согласия.

Все ЦЕНЫ, указанные на сайте, приведены как справочная информация и не являются публичной офертой, определяемой положениями статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации и могут быть изменены в любое время без предупреждения.