Focus

Предшественник Фокуса в С-классе, Escort, имел долгую историю и неизменный рыночный успех – так что смена названия модели должна была подчеркнуть радикальное обновление (так же, как с переходом от Sierra к Mondeo) и начало новой эпохи. И так оно и оказалось – Фокус, получивший титул «автомобиля года» в 1999-м, стал для Форда «мостиком в третье тысячелетие», заложив все основные черты модельного ряда эпохи 00-х.

Сразу сделаем оговорку: вообще говоря, мы специализируемся на европейских моделях Форда, и не имеем дел с продукцией американского отделения концерна, однако именно в случае с Фокусом его первая американская версия настолько близка к европейской и настолько популярна на нашем рынке, что для этой модели мы делаем исключение, как в обслуживании и продаже запчастей, так и на этих страницах.

(Все, что касается «заряженных» версий – вынесено в отдельный раздел, чтобы не перегружать «обычных» потребителей малоактуальной для них информацией.)

Даты производства и обновлений (краткая хронология)

Фокус-1 и первый рестайлинг

Производство первого поколения Фокуса началось в Европе в 1998-м году, в США в 1999, и в России в 2002-м.  Притом начало производства Фокусов в России совпало с рестайлингом (оптика и бампера) в Европе. В США, однако, рестайлинга не было. Поэтому «русские» фокусы имеют внешность, одинаковую с европейскими «первыми рестайлами», а все американские – внешне очень похожи (хотя различия присутствуют, но об этом ниже) на европейских «дорестайлов». В Европе и России все кузова (трех- и пятидверные хэтчбеки, седан, универсал) появлялись и подвергались обновлениям одновременно, в США пятидверный хэтчбек «запоздал» на два года и появился только в 2001-м.

"Дорестайл" – обратите внимание на поворотники в бампере и форму нижней решетки

 

"Первый рестайл" – поворотники в фарах, молдинг на бампере, трапецевидные противотуманки

Американская версия – обратите внимание на характерный бампер и оптику

Фокус-2 и второй рестайлинг

С 2005-го в России и Европе выпускается Фокус-2, внешность у этих моделей идентична, но в европейской гамме кузовов добавляется купе-кабриолет; в США же фокус получил «свой» рестайлинг, уведший эту линию в сторону от европейской ветви – эти модели менее распространены у нас, нежели «первые американцы», но все-таки еще попадаются. В 2008-м в Европе появился «второй рестайл» (в данному случае изменения коснулись почти всех панелей кузова, оптики и салона, однако техническая часть осталась нетронутой), совпавший по времени с американским, который увел модель этого рынка еще дальше – представители этого поколения у нас уже практически не встречаются.

Второй Фокус – менее вычурные формы, молдинги на дверях

"Второй рестайл" – отличаются практически все панели и оптика

Фокус-3

В 2011-м на всех рынках, включая американский, появляется третье поколение фокуса, полностью на этот раз одинаковое внешне, но с разным набором доступных силовых агрегатов. В гамме отсутствуют трехдверный хэтчбек и купе-кабриолет.

Третий фокус – от предыдущего остались только дверные ручки

C-Max

Отдельным пунктом в гамме Фокусов (но не отдельной статьей) упомянем «микровэн», называвшийся сначала Focus C-Max, а потом просто C-Max. Технически первый аналогичен второму Фокусу, первый рестайл – второму рестайлиноговому Фокусу, а второй – третьему Фокусу. Но есть интересная деталь: все C-Max-ы  появлялись на рынке на год-два раньше тех Фокусов, с кем состояли в «кровном родстве», таким образом «приоткрывая завесу» над обликом новых Фокусов. Прием не очень обычный – обычно подобные версии «базовых» легковых машин появляются с запозданием, а не с опережением. Так, первый C-Max появился в 2003-м, рестайл в 2007-м, а второй – в 2010-м. С практической точки зрения эта модель может быть интересна тем, кто планирует ездить далеко и скорее с пассажирами, чем с поклажей. В вопросе перевозки различных грузов обычный Фокус-универсал выглядит предпочтительней (у него больше багажник, он лучше трансформируется для этой задачи и сам длиннее), а вот людям будет комфортнее как раз в «микровэне». Первый C-Max существовал только в одной версии, второй – имеет еще и увеличенную, Grand С-Max, с убираемым третьим рядом сидений и сдвижными задними дверями. В России официально продается только Гранд.

Первый C-Max образца 2003-го года

Рестайл первого поколения – боковые части не изменились

Новый Grand C-Max – полностью новый

Силовые агрегаты

Подробнее об истории создания, взаимопроникновении и наименованиях фордовских моторов этой эпохи можно почитать в отдельной статье, здесь же мы ограничимся перечислением, вариантами трансмиссий, и дадим нашу оценку этим сочетаниям.

Фокус-1, Европа: 2.0/1.8 Zetec-E от Мондео 98-го года, 1.6/1.4 Sigma, первый специально сделан для Фокуса, второй – от Фиесты 96-го. Моторы 2.0 и 1.8 могли сочетаться с гидромеханической акпп 4F27, разработанной Фордом совместно с Маздой; 2.0 также агрегатировался с МКПП МТХ75 от Мондео, все остальные – с коробкой iB5, ведущей свою родословную еще от первой Фиесты 1976-го года. Европейская версия первого Фокуса – единственная, оснащавшаяся дизелем 1.8, сначала относительным старым TDDi, затем, после рестайла, TDCi.

Все эти агрегаты в целом достаточно хороши и не проблемны -- нельзя сказать, что каких-то из них следует избегать. Хотя, конечно, дизельные машины такого возраста (особенно учитывая, что в Европе их пробеги, до коррекции перегонщиками, обычно весьма велики) могут преподнести неприятные дорогостоящие сюрпризы, а кроме того, под капотом у них немало уникальных деталей и узлов, которые, в случае чего, купить будет непросто и недешево.

Фокус-1, Россия: двигатели только бензиновые, и их всего три. Это те же Zetec-E 2.0 и 1.8, что и на «европейце», при этом 2.0 агрегатируется только с автоматом, а 1.8 – только с механикой. Третий мотор, попавший на русскую версию по соображениям дешевизны – восьмиклапанный 1.6 RoCam бразильского происхождения. Разумеется, только с МКПП, той же iB5.

От мотора RoCam потенциальных покупателей мы стараемся предостеречь, в первую очередь из-за того, что приобретение запчастей для него нередко превращается в серьезную проблему, даже если это не запчасти для переборки самого мотора, а что-то более будничное и расходное, как, к примеру, ролики агрегатного ремня.

Фокус-1, США: здесь гамма моторов еще скуднее, и состоит всего из двух двухлитровых моторов, все того же европейского Zetec-E, и местного американского восьмиклапанного мотора Split Port мощностью 111л.с. (по указанной мощности можно понять разницу между моторами в объявлениях о продаже). «Генетически» этот Split Port является развитием семейства CVH, появившегося в 81-м на европейских Эскортах и в дальнейшем выросшего до объемов 1.9 и 2.0.

Этот мотор, несмотря на массовость и простую конструкцию, никогда не вызывал восторгов в первую очередь из-за недостаточной надежности и долговечности, а с учетом проблем с поисками запчастей для него в России – делается крайне непривлекательным для покупки. В частности, хочется предупредить наших читателей от покупки за, казалось бы, очень низкую цену машин с этим мотором с заявленными неисправностями  типа «не работает один цилиндр» -- самая распространенная «болячка» Сплит Портов – выпадение седел клапанов на четвертом (реже третьем) цилиндре; даже на ранних стадиях, когда седло еще только болтается в своем гнезде или на тарелке клапана, ремонт не будет легким и дешевым, если же седло разрушается, то осколки закаленной стали разлетаются через впускной коллектор по всем цилиндрам и наносят фатальные повреждения всем «внутренним органам», после чего ремонт мотора становится невозможным, только замена. Кроме того, Сплит Порт агрегатируется не с 4F27, а с другой, полностью маздовской, акпп F-4EAT/F4A-EL, что тоже может стать источником сложностей, несмотря на достаточную надежность и распространенность этой коробки (но на моделях Мазда и Киа).

Zetec – правильный мотор

Split Port – неправильный мотор

RoCam – тоже неправильный мотор

Фокус-2 Европа, Россия: гамма силовых агрегатов очень близкая. Объемы 1.4/1.6 – это «Сигма», притом у 1.6 появляется «пришпоренная» версия Ti-VCT 115л.с. (за счет фазовращателей на распредвалах) против 100л.с. у базового. Этот «базовый стосильный» мотор может сочетаться с акпп, той же 4F27, но с буквой «Е» на конце, означающей возможность «ручного» выбора передач, остальные Сигмы – только с iB5. Объемы же 1.8/2.0 представлены теперь моторами семейства Duratec-HE, дебютировавшими на Мондео третьего поколения. 2.0 идет либо с ручной МТХ75, либо с акпп 4F27E. И только у мотора 1.8 есть небольшая разница в России и Европе. У нас он делался только с iB5, «там» же существовали малоизвестные нам версии Фокусов 1.8 с вариатором CFT23 и «шестиступкой» М66 от модели RS. Отличается и дизельная линейка: у нас делался и продавался только 1.8TDCi с МТХ75, в Европе же помимо этого были дизеля 1.6 и 2.0, в том числе и с вариатором (первый) и шестиступенчатой механикой (второй).

Редкий случай (как минимум для Форда), но во всем этом многообразии моторов и коробок нет ни одной «паршивой овцы», практически все эти агрегаты имеют сравнимую и довольно высокую надежность, и сравнимую же и достаточно невысокую стоимость эксплуатации. При этом даже такие, казалось бы, провальные версии, как 1.4 и 1.6 акпп не превращают машину в безнадежный «овощ» и обеспечивают вполне приемлемую динамику как минимум для условий городского движения с немаксимальной загрузкой.

Фокус-2, США: гамма моторов расширена за счет Duratec-HE 2.3, появившегося в Европе лишь на Мондео-4/S-Max/Galaxy.

Фокус-3: главными моторными новинками третьего поколения стало семейство EcoBoost (моторы с прямым впрыском и турбонаддувом), а также обновленный Duratec 2.0, тоже с прямым впрыском. Полная гамма включает трехцилиндровый EcoBoost 1.0 (только Европа), Сигмы 1.6 из «старого состава» с немного увеличенной мощностью, ЭкоБуст 1.6, Duratec 2.0 GDI (только Россия и США – в США единственный доступный мотор), ЭкоБуст 2.0, дизеля 1.6 и 2.0.

К большому сожалению многих поклонников марки, «классический» гидромеханический автомат полностью исчез из списка трансмиссий, и замещен роботизированной преселективной шестиступенчатой коробкой PowerShift, разработанной совместно с Getrag. Статистика эксплуатации как этих коробок, так и моторов ЭкоБуст еще слишком мала, чтобы делать какие-то выводы об их надежности и стоимости эксплуатации.

Ходовая часть

Все поколения Фокуса имеют значительную преемственность подвески и тормозов если не на уровне прямой совместимости, то как минимум на уровне конструктива, поэтому в этом разделе речь пойдет сразу о всех.

В рекламных материалах новой модели Форд Фокус в момент ее дебюта очень много внимания уделялось фирменной «подруливающей» задней подвеске Control Blade, и она того, действительно, стоила. Справедливости ради, это была, фактически, чуть доработанная подвеска Мондео-универсала образца 1993-го, не подававшаяся в свое время с таким пафосом – но для С-класса того времени, для которого была тогда общей нормой (а для некоторых остается и поныне) обычная зависимая «тележка», это выглядело сильным ходом. Передняя подвеска конструкции более традиционной, разве что равнодлинными приводами с промежуточным валом на стороне двигателя тогда могли похвастать тоже не все модели С-класса. Конструктив такой сохранился и поныне, а некоторые детали задней подвески взаимозаменяемы между поколениями. Задние тормоза на первом Фокусе, особенно американском, большей частью барабанные, однако эффективность их для обычной гражданской езды вполне достаточна; на втором фокусе уже начинают преобладать дисковые. Однако АБС остается опцией и на первом, и на втором поколении.

Интерьер, комплектации, опции.

Фокус-1. Говорить о конкретных комплектациях применительно к Форду всегда было сложно, так как их много, они традиционно очень гибкие и за счет добавляемых или убираемых опций могут быть изменены до полной неузнаваемости – а тут еще три разных рынка. Российская «пустышка» на фоне максимально нафаршированного европейца ощущается принципиально другой машиной, как по визуально-тактильным ощущениям, так и по функционалу. Так что ограничимся «художественным описанием». Наиболее изысканной по дизайну интерьера является, конечно, европейская (в т.ч. российская) Ghia (это итальянское название правильно читается «Гиа») с полным набором опций, включая подогревы всего, климат-контроль и отделку ценными породами пластикового дерева и пластиковым хромом; ее как велюровый, так и кожаный салон превосходит по качеству американские аналоги. Однако такие машины довольно редки, и не всегда к тому же попадаются с нужным кузовом и коробкой; зато среди американских машин с Зетеком (а другие, как уже писалось, и рассматривать нежелательно)  практически все имеют отделку и комплектацию лишь немного уступающую Гиа и уверенно превосходящую основную массу российских машин. Если вы ищете машину с акпп (особенно если это сочетание универсал+акпп) и хорошим уровнем отделки и оснащения – найти ее среди «американцев» будет однозначно значительно проще. Впрочем, многих устраивают и ручные коробки, и тканевая отделка. Хотя, конечно, самые бедные российские версии выглядят уже за гранью добра и зла – «всё ручное» и отсутствие даже карманов на полностью затянутых в дешевую тряпку дверных обивках слишком сильно диссонируют с в целом продвинутым для своей эпохи автомобилем.

Российская "пустышка" – тканевые сиденья, тканевые дверные обшивки без карманов. Фотография не передает унылости живых ощущений.

Российско-европейская Гиа – велюр, винил+велюр+пластмассовое дерево на дверях, подлокотник, облицовка кпп, хромированные ручки. Значительно приятнее живьем.

Американский интерьер во всей красе – светлые тона, винил, велюр, американские опции

Отдельно, пожалуй, стоит остановиться на отличиях американской версии от европейских, так как этот вопрос многих интересует и задается постоянно. Главное техническое отличие в салоне – приборная панель: на ней крайне редко (только на «спортивных» версиях) можно встретить тахометр, спидометр же может быть как в милях, так и в километрах (канадские версии). Популярный слух «на американских моделях дюймовый крепеж» в данном случае лишь слух, весь крепеж метрический и по технической части отличия хоть и есть, но весьма незначительны. Оптика у американских моделей американская, что означает «фары не светят, лампочки сзади свои». Передние фары легко переделываются «в европу», с задними сильно сложнее, не только потому, что отличается проводка и патроны ламп, но и из-за другого алгоритма работы американской оптики. Бампера у «америки» свои, но это большой плюс, так как благодаря американскому стандарту они не должны повреждаться при столкновении на скорости до 5mph (8км/ч), и это очень выгодно отличает их от хрупкой европейской и еще более хрупкой неоригинальной тайваньской пластмассы. Зато, увы, американские машины лишены складывающихся/пружинящих боковых зеркал.

Фокус-2. Как ни грустно, но салон второго фокуса даже в максимальной комплектации качеством и разнообразием отделки первому уступает. Хотя дизайн его менее спорный и нравится объективно большему количеству людей. В дешевых версиях это царство жесткого пластика (цельно пластмассовая дверная обивка едва ли приятнее цельнотряпочной) единственно возможного темно-графитового цвета, кожаный салон смотрится искусственно и чужеродно в таком окружении, и только велюр хоть как-то оживляет картину, правда, доступен всего в двух цветовых гаммах: полностью черный и «черный верх, бежевый низ». Цветные (и все равно невзрачные) вставки на сиденьях доступны лишь в тканевых салонах, не очень-то приятных и практичных. Ситуация несколько компенсируется щедрыми наборами опций – скажем, машина с заводским ксеноном, автосветом, двухзонным климатом, всевозможными электроприводами, круиз-контролем, подогревом лобового стекла и сидений, и ESP (комплексная система, объединяющая АБС, трекшн-контроль и антизанос)  не является особой редкостью на рынке – притом, что это С-класс, да еще и  за традиционно низкую для Форда цену!

Фокус-2-рестайл. Заслуживает отдельного упоминания потому, что в нем реализован новый единый стиль всей модельной линейки конца 00-х годов. Впервые он появился на S-Max/Galaxy в 2006-м, и потом распространился на все остальные модели. Стиль этот включает в себя оранжево-голубую подсветку приборов и кнопок, многочисленные детали, покрашенные в серебрянку и «под хром», светлые оттенки пластмассового дерева. Хоть впечатление от этих деталей и осталось по-прежнему «экономичным», унылый похоронно-офисный интерьер фордов этого времени они, надо признать, все-таки оживили. Так что, выбирая модели в этом «переходном» периоде – обратите внимание на рестайлинговые салоны, скорее всего, они понравятся вам больше.

Второй дорестайл – суровый европейский аскетизм

Второй рестайл – уже поживее

Фокус-3. Внешний и внутренний дизайн третьего Фокуса демонстративно и безжалостно рвет с прошлым, уничтожая все сходство и всю преемственность. Другое дело, что в этом облике многим почему-то вместо яркой индивидуальности видится явное сходство с аналогичными моделями Hyundai и KIA – но, как говорится, у каждого свой вкус, да и времени еще прошло немного, чтобы торопиться с выводами.

Новый интерьер третьего Фокуса – неоригинальная оригинальность

Слабые места, характерные проблемы, примерные сроки службы деталей

Поскольку наши обзоры сделаны в основном для тех, кто только выбирает Форд для себя или стал его владельцем недавно, мы не будем составлять всеобъемлющих списков неисправностей, могущих постигнуть эти машины, а заострим внимание на тех моментах, которые следует учитывать при покупке и которыми следует озаботиться сразу после нее.

Кузов

Тут имеет смысл говорить в основном о первом поколении, т.к. более поздние модели еще, к счастью, почти не затронуты кузовными проблемами. Итак, на первом Фокусе европейского и российского происхождения нередко можно встретить возрастную коррозию, однако затрагивает она в основном только навесные панели: боковые двери и крышки багажника. На дверях она развивается по нижней кромке, на крышке багажника – вокруг «хромированной» накладки (такой дефект, кстати, изредка встречается и на вторых). Другие возможные очаги, как правило, вызваны не возрастом, а последствиями механических повреждений и некачественных ремонтов. Кузова американских первых Фокусов коррозии сопротивляются значительно лучше, но уступают качеством покраски – краска на них часто «лезет», впрочем, облезшие места все равно не ржавеют.

О втором поколении, впрочем, стоит упомянуть вот что: лакокрасочное покрытие вторых "русских" фокусов весьма "мягкое" и плохо сопротивляется внешним механическим воздействиям. То есть, его очень легко сколоть и поцарапать, легче, чем на многих других, особенно более старых, моделях. Там, где обычно тряпки с растворителем или полиролью хватило бы, чтобы бесследно удалить последствия мелкого скользящего контакта, у второго фокуса останется отметина. Сколов они приобретают тоже больше. Поэтому, если машина пяти лет и старше с соответствующим пробегом демонстрирует краску "как с завода", едва ли стоит верить, что она ни разу не побывала в покраске. Но даже если и побывала – оно и к лучшему, иначе пришлось бы этим заниматься вам.

Моторы

За исключением «нежелательных» моторов Split Port и RoCam на первом Фокусе, от которых мы вас уже предостерегли, все остальные вполне способны пройти без серьезного ремонта три-четыре сотни тысяч километров. Конечно, при условии грамотной эксплуатации и обслуживания. В первую очередь это касается масла и сроков его замены. Тот факт, что «родное» фордовское масло Formula-F 5w-30 является не «полностью синтетическим», а «полусинтетичеким», а точнее, гидрокрекинговым, да и стоит достаточно недорого (особенно для «оригинального» товара) – склоняет многих пользователей к ложному тезису о том, что оно не самое качественное из возможных, и заливка более дорогой и «крутой» синтетики окажется для мотора благом. При этом упускается из виду, что фордовские моторы еще с начала 90-х имеют специальные требования к маслу, порой расходящиеся с требованиями других производителей, и то, что хорошо для БМВ, для Форда может оказаться, образно говоря, отравой. Так что, если уж экспериментируете с маслами, выбирайте лишь из имеющих соответствующий фордовский допуск. Другое заблуждение касается сроков замены. В свое время Форд громко анонсировал увеличенные интервалы обслуживания своих новых моделей – однако «мелким шрифтом» указывал, что в «тяжелых условиях» эксплуатации эти интервалы надо сокращать. Многие тогда, увы, поняли это так, как им хотелось это понять, а не так, как следовало – и это стоило жизни многим моторам. При нашем климате, запыленности, качестве топлива и характере движения – условия эксплуатации однозначно получаются тяжелее некуда, и ни о каких увеличенных сервисных интервалах в России даже задумываться не следует, сервисный интервал должен быть не более 10,000км. Соответственно, при выборе машины неплохо поинтересоваться отношением предыдущих хозяев к этому вопросу и сделать соответствующие выводы. Что же касается регламентных работ по ГРМ, то семейство Duratec-HE оснащено цепью и вообще не нуждается ни в каком вмешательстве до пробега 300,000км, моторы Zetec требуют замены ремня и роликов раз в 60-80 тыс.км., моторы Sigma – раз в 100-120 тыс.км (производитель вообще-то указывает значительно большие сроки, но, опять-таки с оглядкой на условия эксплуатации, лучше сократить их до указанных), одновременно с деталями привода ГРМ меняются агрегатные ремни и, зачастую, помпа – общий бюджет получается приличный, поэтому при покупке машины с таким мотором недавно проведенный подобный ремонт или, наоборот, его необходимость в скором времени – становятся заметными факторами при ценообразовании.

Системы управления двигателем, охлаждение

Система управления двигателем у Фокусов в целом весьма надежна и лишена характерных слабых мест, можно лишь отметить, что дроссельный узел критичен к загрязнению (особенно у второго, где нет прямого привода газа и заслонка управляется электромотором) и нуждается в регулярной чистке. Если возникают претензии к работе двигателя на оборотах, близких к холостым – это первое место, на которое надо обратить внимание. Как у всякой инжекторной машины, иногда требует замены бензонасос. Несмотря на одинаковый с т.н. «жигулевским» мотором насоса (подходящим на более старые форды) форм-фактор, фокусовский (даже первый) имеет другие параметры давления и производительности, и может использоваться только как аварийная замена, для качественного же результата надо ставить только специальные фокусовские насосы (не обязательно оригинальные), поставляющиеся в сборе со «стаканом».

Определенного внимания у этих машин требует система охлаждения и кондиционирования. Мелкие и нежные соты конденсора (в народе – радиатора кондиционера) и малый зазор между ним и основным радиатором делают из этого узла отличный пыле-грязе-пухо-мусоросборник, в итоге серьезно страдает теплоотдача радиаторов, что приводит к повышенной нагрузке на вентилятор системы охлаждения и на трубки системы кондиционирования (хуже теплоотвод – выше давление в системе), иногда – к отказам, перегревам и лопнувшим трубкам. Чтобы этого избежать, радиаторы необходимо регулярно чистить с полной разборкой узла (просто продуть–помыть снаружи недостаточно).

Другая нередкая проблема системы охлаждения у вторых фокусов – неисправность регулятора скорости основного вентилятора. Включением и скоростью его управляют «мозги» двигателя, притом скорость может быть разной в зависимости от условий, за это отвечает электронный модуль на рамке вентилятора, который и выходит время от времени из строя (поставляется, к сожалению, только в сборе с рамкой и мотором).

Трансмиссия

Ни у автоматических, ни у ручных коробок Фокусов нет каких-то «критических» пробегов,  при штатной эксплуатации они так же, как и моторы, способны служить достаточно долго. В акпп замена масла рекомендована раз в 60 тыс.км. Срок службы сцепления на машинах с механическими КПП может очень сильно разниться в зависимости от условий езды и водителя, в диапазоне 20-200тыс.км. Степень износа сцепления, благодаря автоматической регулировке, легко определить по тому, в какой точке хода педали происходит срабатывание сцепления – чем она выше, тем износ больше. Сцепление на Фокусах с гидроприводом, и, традиционно для Форда, выжимной подшипник и рабочий цилиндр сцепления объединены в один узел, НЕ входящий в комплект сцепления, но всегда требующий замены вместе с ним, так что бюджет замены сцепления оказывается достаточно существенным. Иногда на машинах с МКПП можно столкнуться с тугим ходом механизма переключения, как в одном, так и в двух направлениях – обычно это вызвано закисанием приводных тросов в оплетках, и лечится либо смазкой, либо заменой тросов. Даже в последнем случае бюджет ремонта относительно невелик.

Подвеска и тормозная система

Задняя многорычажка, увы, дарит владельцам не только хорошую управляемость, но и известную головную боль: примерно раз в 100 тыс.км. ей приходится серьезно заниматься. «Серьезно» – в первую очередь потому, что, как никакое другое место в этих автомобилях, страдает неоткручивающимся крепежом, и даже для замены части деталей приходится практически весь это крепеж вырезать, выжигать, выбивать и т.д., поэтому традиционно вся задняя подвеска обычно чинится «одним махом». Бюджет этого мероприятия приближается к 20 тыс.руб., и, как и в случае с заменой ГРМ, факт его недавнего проведения или, наоборот, необходимости в ближайшей перспективе стоит учитывать при рассмотрении цены автомобиля. Так как эта часть подвески почти одинакова на всех поколениях, все написанное выше актуально для любого Фокуса.

В передней подвеске примерно столько же (или меньше) выхаживают подшипники ступиц (можно менять поодиночке по мере износа) и передние амортизаторы (которые, конечно, следует заменять парно и обязательно вместе с опорными подшипниками). Износ деталей тормозной системы, как и сцепления, в значительной мере зависит от условий и водителя (известны примеры, когда колодок хватало на 100 тыс.км.), однако диски никогда не выхаживают больше двух комплектов колодок, а нередко расход дисков и колодок оказывается 1 к 1. Проблемы с тормозными шлангам, трубками, а так же ручным тормозом на Фокусах всех поколений крайне редки.

Салон, арматура и электрика

Самый, наверное, яркий и характерный дефект Фокусов по этой части связан с уникальной конструкцией замка капота (которая наверняка явилась следствием диверсии конкурентов). Для тех, кто еще не знает, о чем речь: у первого и второго Фокуса (на третьем уже нормальная система) капот не открывается из салона, единственный способ открыть его – снаружи с помощью ключа. И конечно же, будучи расположен в зоне самого активного воздействия внешней среды, этот узел нередко дает сбои. На первом фокусе в таком случае приходится высверливать и менять личинку замка, на втором замок можно открыть с помощью нехитрого приспособления. Возникают нередко и проблемы с замком багажной двери, притом вызваны они как кончиной кнопки, так и перетиранием жгута проводки, идущего внутрь этой двери. Передние двери тоже способны подбросить пару неприятностей с замками и внешними ручками (иногда лечится смазкой, иногда только заменой). Так что, покупая Фокус, обязательно проверьте, чтобы все открывающиеся части кузова открывались так, как им положено.

Мощные модификации

В первом поколении таких было две, и обе только в трехдверном кузове: более «скромная» версия называлась ST170 в Европе и SVT – в США, на ней стоял «разогнанный» легендарной фирмой Cosworth до 170л.с. двухлитровый Zetec-E (увеличение мощности достигнуто за счет переделанной головки с фазовращателем впускного распредвала, переключаемого впускного тракта, доработанного выпуска с «пауком»), 6-ступенчатая МКПП от Getrag, увеличенные тормоза, более жесткая и низкая подвеска, а экстерьер и салон обзавелись различными «спортивными» атрибутами. И европейская, и американская модели появились в 2002-м, в 2003-м только в США стала предлагаться еще и пятидверная версия. Более «серьезная» версия, RS, появилась в том же 2002-м. Сухие цифры: 70% оригинальных деталей, двигатель Duratec HE турбо мощностью 215л.с., выпущено 4500 машин, половина из них – для британского рынка. 

ST170, он же американский SVT

Первый RS – похожий, но другой

Второе поколение «быстрых Фокусов» построено на основе вольвовского пятицилиндрового рядного турбомотора 2.5. Первый из них, ST, появился в 2005-м, выпускался в трехдверном и пятидверном кузове, и имел мощность 225л.с. В 2009-м  появилась более экстремальная версия RS (305л.с., серьезные изменения во внешнем виде и ходовой части), а в 2010-м – эксклюзивный RS500 (как и в былые времена, цифра 500 означает «тираж», хотя сейчас это уже не омологационное требование, а чисто маркетинговый ход), 345л.с., черная матовая пленка с завода, и разгон до сотни за 5.4сек. – рекордный показатель за всю историю модели.

ST во втором кузове, до рестайлинга

Рестайлинг, модификация RS

RS500 – самый-самый