Fiesta / Fusion

В отношении к машинам В-класса, к которым относятся герои этой статьи, Россия всегда очень сильно отличалась от «остального цивилизованного мира». У неизмученных налогами, страховками и высокими ценами на бензин отечественных автолюбителей бытовало мнение, что эти машинки – какие-то «бедные родственники», которых производители вынуждены выдавать на рынок «в нагрузку» к нормальным машинам из-за  дебильных социально-экономических тенденций «бесящихся с жиру буржуев». И голоса тех немногих, кому (зачастую случайно) довелось в 90-х и первой половине 00-х столкнуться с Фиестами и понять, что это самая надежная и беспроблемная модель Форда тех времен (и практичная притом!) заглушались общим хором: «меньше С-класса машин нет!» -- а тем временем в Европе Фиесты регулярно били рекорды популярности, делали Форду план продаж и были искренне любимы и теми, для кого машина лишь предмет домашнего обихода, и теми, для кого она предмет обожания и тюнинга. Так бы оно все и оставалось, но в середине 00-х помог Фиестам в России случай: у населения как будто завелись деньги, и вместе с ними горячее желание покупать новые Форды. Очередь на Фокусы стояла на год вперед минимум. А в шоу-румах дилеров призывно манили страдальцев новые Фиесты и Фьюжны: немецкой, а не российской, сборки; довольно симпатичные, неплохо укомплектованные; немного подешевле Фокусов; и – живьем и без очереди! Сердца и кошельки соотечественников дрогнули: ну, в конце концов, не такие ж ведь они маленькие, правда? Поместимся, ведь когда-то и в Запорожцы помещались! И на какое-то время разгорелась и у нас на эти машины мода… На время, да не навсегда. Дебютировало в 2009-м новое поколение, модель более вычурная, да и подороже, кризис сбил ажиотажный спрос, завод во Всеволожске нарастил мощности  -- популярность модели все снижалась, и в начале 10-х Форд принял решение ничего меньше Фокуса в России не продавать… Но Фиест и Фьюжнов у нас все равно стало теперь много, они любимы своими владельцами, «распробовавшими» европейский бестселлер, и пользуются хорошим спросом на вторичном рынке – потому и являются сейчас объектом нашего с вами внимания.

Прежде, чем перейти к конкретике, надо сделать еще одно уточнение «по процедурному вопросу». Дело в том, что в определении поколений Фиесты существует одно разногласие: до четвертого поколения (модель 1995-го года) у всех всё сходится, а дальше британцы (и некоторые другие) считают рестайлинг 1999-го пятым поколением, а остальные – еще четвертым, не выделяя его отдельно. Поэтому модель 2002-го года оказывается пятой (MkV) Фиестой по одной версии, и шестой (MkVI) по другой. Даже внутри нашего коллектива нет единства в оценке этого момента – в этой статье мы будем придерживаться классификации, принятой в российском сообществе владельцев Фиест: называть модель 2002-го года шестым поколением.

Фиеста Мк6 2002-2008

Радикальнее всего у этого поколения изменилась внешность: предыдущие модели были так или иначе перепевками мотивов конца 80-х, дизайн же шестой фиесты удачно сочетал, с одной стороны, современность, с другой – чувство меры. Кузовов предлагалось традиционно два: трех- и пятидверный хэтчбек. Форду, к счастью, хватило вкуса на протяжении всей истории модели не делать из хэтчбека В-класса седан, в отличие от некоторых конкурентов (ну, как минимум, для основных рынков – в Индии и Южной Америке седаны на основе Фиесты таки были). В конце 2005-го имел место косметический рестайлинг. Стоит отметить, что пик популярности Фиест/Фьюжнов у нас пришелся именно на пост-рестайл, и до-рестайловые модели – относительно редки. Узнать их можно снаружи по оптике, бамперам и молдингам, а внутри по дизайну консоли и комбинации приборов.



Дорестайл спереди



и сзади



Рестайл спереди -- обратите внимание на бампер и фары с "рожками"



и сзади -- обратите внимание на элементы дизайна оптики, бампер и расширяющиеся сзади молдинги

На российском рынке 90% двигателей приходится на 1.4/1.6 бензин, но на самом деле гамма была значительно шире: помимо означенных 1.4 и 1.6 семейства Zetec-SE (Sigma) существовал и 1.25 этого же семейства, в народе иногда называемый 1.3, что способно создать путаницу, т.к. на некоторых рынках на Фиесту Мк6 ставился и 1.3 Rocam; и, самое главное, дизели 1.4 и 1.6 семейства Tiger, разработанные совместно с французским концерном PSA и ставившиеся на модели Ситроен и Пежо – в Европе популярность этих моторов была едва ли не больше бензиновых. Была и «спортивная» версия ST с мотором Duratec-HE 2.0 мощностью 150л.с. С коробками же все обстояло предельно просто: на все двигатели, включая дизели и 2.0, ставилась фордовская палочка-выручалочка iB5 родом из глубокой древности, и только на бензиновом 1.6 могла быть установлена акпп AW81-40 японского происхождения и превосходной надежности. «Робот», ставившийся на бензин 1.4, является, на самом деле, той же iB5, только с электромеханическим обвесом, переключающим передачи и нажимающим сцепление вместо человека. Делать это (нажимать и отпускать сцепление и переключать передачи) он умеет неплохо, лучше подавляющего большинства водителей, поэтому, до тех пор, пока движение осуществляется в простом, предсказуемом режиме – езда на нем достаточно приятна, но в сложной ситуации его поведение может вызвать нарекания. Ручной режим предусмотрен, но, как обычно, пользуются им хозяева нечасто. О надежности и проблемах этого агрегата будет написано ниже, в соответствующем разделе. Подвеска устроена, с одной стороны, просто (зависимая «тележка» с разнесенными амортизаторами и пружинами сзади, типовой МакФерсон спереди), с другой – спереди, как у «старших братьев» полноценный подрамник и равнодлинные приводы с промежуточным валом. В итоге – традиционная для Форда хорошая, «собранная» управляемость без «капризов» и недоработок.

Шестые Фиесты могли похвастать вполне взрослой комплектацией: с начала производства в «базу» входили водительский airbag и АБС (кстати, на Фокусе тех же лет АБС была опцией!), ну и практически все фирменные фордовские «фишки» тех лет: электрообогрев лобового стекла, климат-контроль, магнитолы с ДУ на рулевой колонке, складывающиеся зеркала с электроприводом, автосвет, датчик дождя и т.д. – попадаются даже Фиесты с кожаным салоном (притом речь не о редких ST, а о довольно распространенных Ghia). Хотя, конечно, есть и совсем «пустые», с ручными стеклоподъемниками и зеркалами. Внутренний (впрочем, как и внешний) дизайн имеет значительное стилистическое сходство со вторым Фокусом (фактически, появившись раньше и оказавшись весьма популярной, шестая Фиеста и предопределила во многом его облик). Интерьер шестой Фиесты удобен и функционален. Конечно, забыть, что находишься в машине В-класса, не получится, но недоставать будет лишь внутреннего объема и изысканности отделки. Даже крупный водитель устроится удобно, места для всяких мелочей полно, эргономика рабочего места отличная, обзор превосходный. Ну, а сзади – уж извините, чудес не бывает…





Центральная панель и приборы дорестайла...





...и рестайла

Фьюжн

Будучи технически абсолютно полным аналогом шестой Фиесты, этот автомобиль делался вроде бы не для России – но именно в России «попал в яблочко»: увеличенный клиренс, максимальная вместимость для В-класса, сочетание простоты и приятного дизайна – все это автоматически на наших просторах вылилось в довольно дурацкий маркетологический слоган «Фьюжн – для дачи нужен» и дало уверенный спрос, несмотря на совсем не народную цену – новые Фьюжны стоили практически как новые Фокусы, но на Фокусы была очередь, да и «Фокус все-таки слишком большой, да и КЛИРЕНС!!». К чести модели надо сказать, что владельцы в подавляющей массе в нем не разочаровались, несмотря на то, что ранее в далекой от наших реалий Британии небезызвестные Джереми Кларксон со товарищи наградили Фьюжика титулом «Самый Бестолковый Автомобиль 2002 года».  Фьюжн подвергся рестайлу одновременно с шестой фиестой, но у него больше изменился интерьер, нежели экстерьер. Дизайн «старой» панели в духе ретро-футуризма, разделенная на несколько узких прямоугольников магнитола, приборка, напоминающая физиономию робота Бендера – всё это было, мягко говоря, на любителя. «Новый» интерьер, аналогичный Фиесте, не так оригинален, но сделан более качественно и едва ли может вызвать у кого-то резкое неприятие. Увеличенный клиренс вкупе с несколько более жесткой подвеской, действительно, дает Фьюжну некоторое преимущество на плохих дорогах и в зимних дворах, а высокая крыша при условии «автобусной посадки» дает больший простор пассажирам, но расплачиваться приходиться худшим поведением на трассе и меньшим ездовым комфортом, что особенно заметно при поездках на приличные расстояния (все это относительно Фиесты). Несмотря на появление новой Фиесты в 2008-м, Фьюжн продержался на конвейре аж до 2012-го – тянет на абсолютный рекорд! Заменивший его B-Max, сделанный в стиле и на платформе 7-й Фиесты, у нас не продавался и на вторичный рынок пока не попал…





Экстерьер ранних...





...и поздних "Фьюжиков" -- найдите десять отличий :)





...и их интерьеры, соответственно

Фиеста Мк7 2009-

Новая модель начала производиться в конце 2008, но основные продажи начались в 2009-м. Внешность и интерьер представляли развитие новой фордовской концепции Kinetic Design, начатой S-Max/Galaxy и продолженной четвертым Мондео и третьим Фокусом, технически же модель была создана на новой универсальной B-platform, общей с Мазда-2 и локальными версиями Фиесты для региональных рынков по всему миру (Америка, Азия, Австралия). Гамма силовых агрегатов, впрочем, поначалу оставалась прежней (добавился лишь 1.6 Ti-VCT 120л.с. от Фокуса), и только к рестайлу конца 2012-го подоспела долгожданная линейка моторов семейства EcoBoost (1.0, 1.5, 1.6) – но российский рынок всего этого уже не увидел, к тому времени Фиесту с него убрали.





Фиеста образца 2009-го снаружи...



...и внутри

Особенности эксплуатации, характерные проблемы

Прежде, чем углубиться в эту тему, стоит заметить, что на фоне остальных европейских фордов этой эпохи семейство Фиеста/Фьюжн  определенно выделяется гораздо более высокой надежностью и беспроблемностью в эксплуатации. Поэтому все, о чем мы будем писать ниже, носит скорее характер «иногда, все-таки», нежели «неотвратимо». Мы имеем возможность постоянно наблюдать несколько экземпляров с очень приличным пробегом (один – почти 400,000км) , и можем сделать вывод о том, что ресурс этих «мелких» вполне сравним с таковым у машин С и D классов.

Силовой агрегат
 
Моторы Zetec-SE 1.4/1.6 не доставят особых хлопот, но масло менять надо не реже раза в 10,000км и оно должно соответствовать спецификации; не надо также и забывать о плановой замене ГРМ. Рекомендуемый нами интервал для этой процедуры – 80,000-100,000км. Если при замене ГРМ будут хоть какие-то претензии к помпе (люфт, следы антифриза около контрольного отверстия), ее тоже обязательно надо заменить. Для замены, из-за достаточно большого интервала и критичности этих узлов, мы бы рекомендовали использовать сугубо оригинальные детали: непосредственно комплект ГРМ, приводные ремни, прокладку клапанной крышки и болт шкива коленвала. Операцию эту следует доверять профессионалам, если не специалистам по Форду, то как минимум людям, имеющим опыт работы с т.н. «бесшпоночными» моторами: если вам эти слова ничего не говорят и замена ГРМ представляется вам как «что там делать, выставил по меткам и всё» -- категорически не советуем заниматься этим самостоятельно. С определенным вниманием надо относиться к системе зажигания: при возникновении проблем не просто менять очевидно неисправное, но и тщательно проверять остальные компоненты, чтобы не попасть в заколдованный круг, когда непоменянные компоненты вновь портят новые исправные детали (впрочем, этот совет универсален для всех современных моторов).

Полностью ручная и автоматическая трансмиссии могут доставить какие-то проблемы крайне редко, всё, что может потребоваться – замена сцепления на первой и регламентные (мы рекомендуем интервал 60,000км) замены масла на второй. Но вот кто может «помучить» своего владельца – так это «робот», устанавливаемый на мотор 1.4. Большинство неисправностей его сводится к симптому «зажигает ошибку и отказывается ехать/заводиться», но причины могут быть самые разнообразные – износ сцепления (оно там не отличается от полностью ручной версии, только процесс износа невозможно проконтролировать собственной ногой – чтобы не попасть в такую ситуацию, можно порекомендовать менять его превентивно при пробеге порядка 100,000-120,000км), неисправность шлейфа управления (он расположен не очень удачно, может перетереться и начать гнить), проблемы с электромеханическими актуаторами. Когда эти коробки только появились, проблемы с ними выглядели пугающими и дорогими (Форд официально поставляет детали только в очень крупном сборе и по космическим ценам), и знающие люди отговаривали знакомых от покупки машин с роботом, но со временем «народная ремонтная мысль» выработала достаточно действенные методы борьбы с этими поломками за достаточно скромные цены. Мы, в частности, успешно ремонтировали практически все неисправности этого узла и готовы браться за их ремонт и впредь, предоставляя при этом обычные наши гарантии на эти работы, так что теперь нет причин призывать пользователей бояться и избегать «страшных роботов» -- хотя по надежности они все же до чисто ручных и чисто автоматических коробок и недотягивают.

Ходовая часть

Задняя подвеска героев нашей статьи – типичная для «компактов» «тележка», и хотя некоторые производители ухитряются даже в таком узле делать что-то ломающееся, Фиесты «минула чаша сия», регулярно менять приходится только амортизаторы, притом чаще, чем передние, и на Фьюжне значительно чаще и раньше, чем на Фиесте (однако стоят они недорого и меняются просто и тоже недорого) и ступичные подшипники (тоже не слишком дорогие).
Спереди время от времени приходится менять амортизаторы, опять-таки ступичные подшипники, пыльники ШРУСов – но все это, повторимся, определенно намного реже, чем на «старших братьях». Крайне, можно сказать, исчезающе редко приходится трогать на Фиестах рычаги подвески и механические детали рулевого управления – однако по какой-то странной причине его гидравлическая часть подкидывает проблемы даже чаще Фокусов с аналогичными моторами: расходным материалом являются трубки, нередко требуют замены насосы ГУР. Пожалуй, это, наряду с задними амортизаторами, можно выделить как одни из характерных «болячек» модели.

Тормоза (сзади – барабаны) абсолютно адекватны и не доставляют никаких хлопот, ходимость расходников хорошая, цены невысокие. Выраженной необходимости использовать оригинальные детали при замене нет.

Кузов, салон, электрооборудование

После долгих попыток вспомнить, что же у этих машин вообще может ломаться по этой части (не рассматривая уникальные и разовые поломки), автор остановился только на одном мало-мальски «системном» дефекте – двигателе заднего стеклоочистителя. Проблема может быть знакома фордоводам «со стажем» -- она повторяет проблему с этим узлом на универсалах Сиерра и Скорпио: коррозия и заклинивание вала редуктора. На ранних стадиях болезнь еще лечится разборкой и чисткой, но в запущенных случаях надо готовиться к замене. Случаются механические проблемы и с передней «трапецией», так что при покупке будет нелишне заострить внимание на этом моменте.

В заключение хочется еще раз отметить, что семейство Fiesta/Fusion является несомненной удачей Форда, это самые надежные и практичные модели 00-х, и если, выбирая подержанный автомобиль, вы готовы мириться с минусами В-класса (а в данном случае это лишь размер, соответствующий комфорт и отсутствие роскоши в отделке) ради этих преимуществ – вам обязательно стоит посмотреть в сторону этих моделей!